作者｜凌敏
出品｜汽车大观
10万和亿，这是华为和大众再次在中国汽车市场下的*注。
5月末，AITO问界举办了第10万辆下线仪式，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东放出豪言，下一个目标是一个月十万台。同期，作为大众在华的“第三极”，大众汽车集团（中国）大众安徽首席财务官哈约根表示，大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资亿元人民币。
豪言壮语背后，两者的合作，也似乎有再次提上日程的意味。
有消息称，大众汽车正在与华为就在中国市场使用华为的软件技术进行最新谈判。即将履新的彼得·博世表示会重组CARIAD，他将延续CEO奥博穆的开放合作模式，开启与科技公司合作的新一轮探索，所以这时候传出和华为谈判的消息并不突然。
作为各自领域的巨头，两者个的“焦虑”显而易见。以比亚迪做对比，比亚迪电子第一季度营收.7亿元，净利润4.亿元，已经反超华为成为深圳一哥。而以刚刚公布的第一季度乘用车销量来看，比亚迪一举超越了大众，成为了中国最畅销的乘用车品牌。
时势所迫，时间紧迫。如果两者来一场各补短板、各取所需的合作，势必将大大击破目前面临的困境。而目前，观察华为和大众的合作网可发现，他们都已经将触角延伸至对方的朋友圈中。
草蛇灰线之中，两者的合作，又多了一层暧昧的色彩。
“不至于此”的失意组合
对于大众来说，占据其全球销量近40%的中国市场销量持续滑坡，绝对是一种危机。
自年开始，大众在中国市场开始一路走跌，年第一季度，大众集团一季度在华交付量下降了14.5%，其中，纯电动车交付量为2.15万辆，同比下滑25.4%。反观比亚迪纯电车型一季度销量已达26.46万辆。
本为软件改革而生的CARIAD，也逐渐成为集团“包袱”。本季度大众软件部门CARIAD亏损4亿欧元，根据大众集团年财报显示，CARIAD在年的营收为8亿欧元，营业亏损21亿欧元。
CARIAD亏着钱又拖累着市场，高管走了一轮又一轮也不能解决问题的根源，主要是因为大众希望大象想转身，但又不解开镣铐。
即使成立了CARIAD，大众依然还是传统车企惯用的外包思维。曾带队大众软件团队的克里斯蒂安·森格，还在沿用OEM厂商所熟悉的供应链体系，建立瀑布式开发模式，牢牢握住软件需求的定义权，然后将“代码”包给供应商。
在进入快速迭代周期的汽车软件领域里，这套做法十分低效，CARIAD的CEO、CTO等职位也均为传统车企背景，很难真正知道真正整车软件开发流程以及如何打造自己的“灵*”，导致的后果就是大众ID系列的智能驾驶目前仅仅只是停留最基础的功能，比如自适应续航、车道偏离等，国内车企基本可以实现城市NOA等高阶功能。
“灵*”拷问也成为华为造成和供货的尴尬点。
余承东就在中国电动汽车百人会论坛（）上开玩笑坦言，国内合作伙伴中，造车新势力不太可能在智能化上选择华为；传统汽车制造商怕失去‘灵*’也不会选择华为；国际车企巨头们，因为华为被制裁的原因更不会选择华为。
上汽董事长陈虹曾表示不能接受与华为合作下的自动驾驶，广汽也认为华为过于强势，价格压不下去，合作最终崩盘。
在中国汽车产业已经开始讨论下一高阶智能驾驶风口，心有余而力不足的两者却是需要一场“鲶鱼效应”般的联合，搅动中国智能汽车的排位与格局。
兜兜转转的缘分
事实上，这已不是大众汽车与华为首次传出合作“绯闻”。
早在年就有消息称，华为将与大众汽车组建合资公司，旨在作为供应商向大众汽车提供方案。而双方讨论的合作方式之一是由大众汽车出资，成为合资公司控股方，华为主要提供技术IP（知识产权），包括自动驾驶等软件技术以及华为芯片类IP。
彼时大众中国CEO冯思翰表示，双方确实在进行商讨，但没有可以确认的消息，包括双方成立合资公司。年2月份，市场再次传出大众汽车试图用30亿欧元的价格收购华为自动驾驶部门的消息。对此，大众中国回应：“不予置评。”而华为自动驾驶部门也表示：“不评论”。
大众和华为没能合作成功主要有两个原因：美国对华为的打压成为阻碍双方进一步深化合作的重要因素；华为ADS出售要价超过了大众的承受范围。
在汽车软件开发有着强烈需求的大众汽车可等不了那么久，其在中国市场找到了初创芯片公司地平线，将通过旗下CARIAD公司与地平线成立合资企业，共同开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。
另一边，华为的自动驾驶部门也变动不断，前华为高管、自动驾驶界风云人物苏箐担任过华为终端首席架构师，参与领导开发了华为达芬奇AI芯片架构，但因为特斯拉言论等离职，苏箐随后就加入了大众在中国设立的软件子公司CARIAD。
而他的下一站，很大可能正是大众与地平线合资的公司。
江淮汽车，也成为大众和华为合作的桥梁。江淮与华为的合作逐步提上日程，中建集团